連載『みんなの知らないホンダ』車業界において数多くの偉業を成すホンダ。ホンダから始まった車の技術や歴史などを自他共に認めるホンダマニアである河原良雄氏がご紹介。意外と知られていないホンダのすごいことをじゃんじゃんお届けしていきます!今回は、「ハイブリッドでもスポーツ」のアイデアが満載のCR-Zのお話。(デジタル編集:A Little Honda編集部)

河原良雄
自他共に認めるホンダマニア・元Motor Magazine誌編集部員のフリーランスライター。
連載:ホンダ偏愛主義

Xから究極のZへスイッチ!?

かつてのライトウエイトスポーツであるCR-Xの流れを汲み2010年2月に登場したのがCR-Zである。バラードスポーツCR-X、サイバースポーツCR-X、そしてCR-Xデルソルと、ホンダでの“CR”というコードにはめっきり弱い私にとって、このネーミングは刺さった。何しろXから究極のZへスイッチとなれば気にならない訳はない。

画像1: Xから究極のZへスイッチ!?

CR-Zのコンパクト2ドアクーペのフォルムはカッコ良かった。4m強と短めの全長、1.4m弱の低めの全高という絶妙のサイズ、低いノーズと後方にかけてなだらかにスロープするルーフ、そしてリアエンドはコーダトロンカ風にスパッと切り落としている。CR好きには言うことなしだった。このCR-Zは2007年の東京モーターショーにコンセプトとして登場。2009年には翌年早々の市販を告知した。

画像2: Xから究極のZへスイッチ!?

肝心のパワープラントは2009年登場の2代目インサイトの流れを汲んだハイブリッドだった。個人的にはK20型の2L版DOHCあたりを搭載してほしかったところだが、時代を考えれば妥当な落とし込みだろう。とはいえ、スポーツ性を訴求すべくエンジンはインサイトの1.3Lから1.5LのLEA型のi-VTECへスイッチ。

そのスペックは2タイプ。ハイブリッドとしては珍しい6速MT用は114ps、CVT用は113psとしていた。フツーは「1ps差なんて誤差範囲だろう?」となるが、そこはスペックにこだわるホンダ、違いを明確に示したのである。

これに組み合わせるモーターはインサイトと同じく14ps仕様。CR-Zは5ドアハッチバックのインサイトより60kgほど軽量なことで軽快な走り引き出していた。広報資料によれば「2Lクラスと同等の走り」とのこと。

画像3: Xから究極のZへスイッチ!?

マイナーチェンジに“ホンダらしい”という声も

2012年9月のマイナーチェンジでパワーユニット系に手を加える。エンジンはMT用が120psに、CVT用が118psへアップ。「もう少し盛ってもいいのに」と思うが、このあたりもホンダらしいところ。加えてモーターも20psへアップ。これはリチウムイオンバッテリーの採用で実現したもの。こうしたパワーアップに伴い、それまでのドライビング切り替えに“プラススポーツ”を追加。「3LのV6並み」を謳っていた。

個人的に注目していたのがM-TECが手掛けた300台限定のCR-Z MUGEN RZである。エンジンにスーパーチャージャーを備え156psを実現。エアロフォルムを含め“タイプR”的な雰囲気に仕立てていた。残念ながら試乗の機会に恵まれなかったが、M-TECの技をもってすればCR-Zのポテンシャルを目いっぱい引き出していたに違いない。

そんなCR-Zは2010-2011のカー・オブ・ザ・イヤーを受賞するなど好調なスタートを切ったものの、世間的にはミニバン人気もあって、2016年6月の“αファイナルレーベル”を最終バージョンとして、翌2017年1月で販売を終了。振り返れば、CR-Zにはホンダの「ハイブリッドでもスポーツ」のアイデアが目いっぱい詰まっていたのである。

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